回望历史2
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1952年8月18日毛泽东为康藏公路正式开工题词：“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”（21）
1953年元旦，毛泽东在中央军委副主席彭德怀“关于确定康藏公路线路问题”的报告上批语：“周、邓阅，退彭办（22）。采取南线（23）为适宜。”（24）
1954年12月康藏和青藏公路建成通车时，毛泽东在授予两条公路人员的锦旗上题词：“庆贺康藏、青藏两公路的通车，巩固各民族人民的团结，建设祖国！”（25）
当时《人民日报》的文章说：“毛主席的题字金光闪闪，绣在红旗上辉映着蓝天，这红旗从北京飞到筑路工地，像一轮红日升腾在川藏高原。”
从1950年解放军奉命进军西藏，同时开始修筑进藏公路，十多万解放军官兵、工程技术人员和各族民工用铁锤、钢钎、铁锹和镐头等最原始的工具夜以继日地工作，劈开悬崖峭壁，降服险川大河。在四年多时间里，川藏公路穿越整个横断山脉的二郎山、折多山、雀儿山、色齐拉等十四座大山，横跨岷江、大渡河、雅砻江、金沙江、怒江、拉萨河等众多江河，通过了八条大断裂带，战胜种种困难。如《人民日报》社论所说：“光是所挖路基的土方和石方，就有二千九百万方”，全路修筑桥梁230多座、涵洞3600多个。工程的巨大和艰险，在世界公路修筑史上是前所未有的。在整个川藏、青藏公路的修筑过程中，3000多名干部、战士和工人献出了生命。
西藏人民出版社后来出版了一本高平创作的长诗《川藏公路之歌》，讴歌筑路的解放军。开篇的序诗写道：
每当我登上西藏的高山，
就觉得周围都是诗篇。
无数的鹰群四散飞腾，
像是诗里的标点。
川藏公路的诞生，
是这些诗中最长的一行。
每个字，每个音节，
都喷射着英雄的光焰。
青藏公路虽然地势不如川藏公路险峻，但全部公路线平均在海拔4500米以上，还有大量的冻土层地段，筑路军民忍受着高山缺氧和风雪严寒，在极为艰难的条件下修通这条进藏公路。
在两条公路还没建成之前，西藏的两位精神领袖达赖喇嘛和班禅额尔德尼分别在川藏公路和青藏公路走了一段。为了参加定于1954年9月15日在北京召开的第一届全国人民代表大会第一次会议，这年7月15日达赖由张经武陪同从拉萨出发，先是骑马，越过拉萨河谷，进入尼羊河谷，在森林中的泥泞小路上艰难跋涉，走了二十多天，于8月13日到达波密地区的加龙坝，被康藏筑路部队司令员陈明义等迎上汽车，沿着已修好的公路，经雅安到成都，
从成都乘飞机到西安。班禅则由范明陪同，沿青藏公路到西宁再到西安与达赖会合。
达赖和班禅从西安同乘专列9月4日到达北京，受到朱德副主席、周恩来总理等国家领导人和各界人士及群众的热烈欢迎。
还有传说，达赖出行总是走在队伍的最前头，谁也不能超过他，而乘汽车却有司机在他前边，经过张经武等人劝说，达赖及随行僧侣才同意上汽车。
“让高山低头，要河水让路”这句被引用于《《在“世界屋脊”上创造幸福
生活》中而广为流传的名言，是范荣康从筑路军民的口号中提炼出来的。最早见于《人民日报》就是这篇社论。这以后《人民日报》刊登的消息、通讯、文章中多次引用这句话。
1958年5月8日《人民日报》刊登的青年工人廖世刚的文章《这才是开始》中也引用了这句话。文章前面的“编者按”写道：“廖世刚是重庆建设机床厂的青年铣工，今年他已经七次突破自己订的跃进计划。他开始预订四个半月完成相当于五年的工作量。到4月初，他把缝纫机定位杆由铣床加工改为冲床加工，提高工效一百三十七倍，以十一天半的时间完成了相当于五年的工作量。过了几天，他又把一种零件由人工操作改为机器加工，使产量提高了一千六百八十倍。最近廖世刚又提出了新的跃进计划：实现二十多项改进，保证提高生产效率八千倍，争取达到一万倍。4月23日，一位作者田羽同志写诗祝贺廖世刚的成就，下面是廖世刚复田羽的信。”
廖世刚的信说：“我们从来不相识，但也许在人群中见过面。我是个普通的青年工人，在这里我向你表示热烈的感谢。党就是我亲生的母亲，党亲手教育培养我成长。现在党提出十五年赶上英国，好比把千斤担儿放在自己的肩上。没有别的，是党的号召鼓舞着我前进！五年的路程只要几个钟头就能走完，你说得对，这决不是最后的数字。说真话：这并不值得惊异，是党的教导使我明确了为谁劳动，请你不要对我过分的夸奖，万里行程现在才跨出了第一步。解放前我这穷小子有谁瞧得起？别人叫我傻瓜，到处受欺；解放后只作出一点微末的成绩，就受到党和人民这样的珍视。我们从来不相识，但共同的理想把我们的心紧紧联结在一起，你昨天是战士，今?是诗人；我过去是农民，今天是工人，让我们携手前进！拿出我们的智慧和干劲，跃进，跃进，再跃进！叫高山低头，叫河水让路，把那老牌英帝国主义，远远地抛在我们国家的背后。”
正在参加中国共产党第八次全国代表大会第二次会议的毛泽东，这一天看了《人民日报》上廖世刚的文章，下午在江渭清、张平化等7个人发言后，他发表了在这次大会上的第一次讲话，在举出古今中外许多年轻人敢想、敢说、敢做的例子后，说了这样一段话：
“七搞八搞，我看只要十五年就可以赶上或者超过英国；并且还要赶上美国，照李富春同志的说法，最多二十年也就够了。美国算不算数？也算数，也不算。美国有点工业、科学，因此第一是算数；第二不算数，也能赶上和超过的。现在你厉害，过几年我们赶上了，就比你厉害。争取十五年，打个保险系数多一点的时间，20年是办得到的。今天《人民日报》上登的，‘让高山低头，要河水让路’我看这个话很好：高山嘛，我们要你低头，你还敢不低头；河水嘛，我们要你让路，你还敢不让路。这样说是不是狂妄呢？不是，我们不是狂人，是实事求是的马列主义者，革命者。我们主张俄国的革命热情与美国的求实精神统一起来。在文学上，就是要革命的浪漫主义与现实主义的统一。”
毛泽东引用了“让高山低头，要河水让路”后，这句话成了“大跃进” 的口号而更加响亮。《人民日报》1958和1959两年中引用“高山低头”、“河水让路”一类话达80多次，交通部长王首道的文章中有，浙江省委第一书记江华的讲话中也有。
1954年12月25日，川藏、青藏公路建成，通车典礼在拉萨举行。也就是这一天《人民日报》刊登了范荣康撰写的社论《在“世界屋脊”上创造幸福生活》。
长诗《川藏公路之歌》的最后一章“通车拉萨”写的是通车典礼的情景，有这样的诗行：
离一九五五年元旦还有六天，
我们向毛主席的保证提前实现。
在新中国的公路交通图上，
又增添了两条长长的红线。
川藏公路和青藏公路，
同时修到了终点。
两道幸福的“金桥”，
从西藏直架到天安门前。
翻看历史的记载，
这段行程曾经是多么艰难。
唐代文成公主出嫁的时候，
从长安到拉萨竟走了一年……
诗中还有：
西藏的第一个交通警察，
第一次套上洁白的衣袖（26）。
第一天开始执勤，
在第一个十字路口。
人们倾听着《人民日报》的社论，
看繁荣幸福的新西藏，
高举起泛着金光的青稞酒。
正沿着公路向前走。
诗下面的注释写道：“当天，《人民日报》曾以《在世界屋脊上创造幸福生活》为题发表社论，祝贺川藏青藏公路胜利通车。”可见《人民日报》社论在那时的重要性。
通车第二天的《人民日报》刊登中华人民共和国交通部长章伯钧题为《庆贺康藏和青藏两条公路全线通车》的文章。文章不长，作为主管部门的一把手，所
有的意思都说到了，可谓言简意赅，特录下全文——
康藏、青藏两条公路，现在胜利地全线通车了！
这两条公路，共长四千余公里，它的建成，是具有重大意义的。它开辟了内地通往西藏的交通大道，使西藏和内地更紧密的联结起来，因而进一步巩固了国家的统一，加强了各民族的亲密团结，并为西藏的建设创造了有利条件。这两条公路的修筑，是我国过渡时期在民族问题方面的总任务的具体表现！
这两条公路，修筑在我国西南边疆号称“世界屋脊”的康藏高原和青藏高原上，其工程之浩大和艰巨，在世界筑路史上也是罕见的。这是英雄的中国人民战胜大自然的伟大创举，是我国和平建设中又一辉煌成就，是我国交通建设事业中的一个新的巨大胜利！
这两条公路的建成，又一次显示了勤劳勇敢的中国人民不可战胜的毅力和热爱和平的坚强意志，也充分地证明了人民民主制度无比的优越性。
为了修筑这两条公路，数年来，在毛主席“为了帮助各兄弟民族，不怕困难，努力筑路！”的指示下，数万具有革命传统和热爱祖国的人民解放军以及数万筑路职工和藏族民工，组成了庞大的劳动大军。他们历尽艰险，排除万难，向大自然展开了英勇的斗争。现在出色地完成了这一艰巨的任务。我们特向全体参加筑路人员表示慰问！在筑路过程中，出现了无数英雄事迹，产生了很多模范人物，也有了不少创造发明。我们特向他们致最亲切的敬礼！还有一些筑路英雄，为祖国献出了自己宝贵的生命。我们谨向烈士们深致哀悼！
这两条公路虽然已胜利地通车了，但今后还必须加强路线养护，不断地改善路况，提高标准，使它在巩固各民族人民的团结，建设祖国中发挥更大的作用。
两年多以后，章伯钧被毛泽东封为“章罗同盟”， 成了全国五十多万右派的总头目，交通部长的职务也被撤了。这是后话。
川藏公路、青藏公路通车前，从拉萨到四川成都或青海西宁往返一次，靠人背畜驮，冒风雪严寒，艰苦跋涉需半年到一年时间。公路通车后，从青藏线进藏，汽车只要一个星期，从川藏坐汽车要十多天。
出于人员和物资运输的需要，在川藏公路通车后，又开始修建川藏南线，与原来的线路有一小半不同。
1958年新建的川藏南线通车后，1954年建成的公路被称作“川藏北线”。南线和北线都以成都为起点，往西南到雅安，再向西进入四川的甘孜藏族自治州，过了康定城后，在新都桥分道，分别进藏后在昌都南面的帮达汇合，向西往终点拉萨。
分路后北线过道孚、炉霍、甘孜、德格等县，在岗托过金沙江大桥入藏，再经江达到昌都，从昌都向南到帮达后转向西经波密、林芝往拉萨。
南线分道后向西翻越二郎山，沿途越过雅砻江、金沙江、澜沧江、怒江上游，经雅江、理塘、巴塘过竹巴龙金沙江大桥入藏，再经芒康、左贡到帮达与北线汇合往拉萨。相对北线而言，南线所经过的地方，多为人口相对密集的地区，吃住和补给相对方便，南线通车后四川进藏的车辆多走南线。
公路的雅安至康定段处于川西高原，也即青藏高原东南低缘，特别是在雅安天全县境内曾有“川藏公路第一险”之称的二郎山，地势逐步抬升，山河走势呈南北纵向分布，公路基本是越山沿河，再越山再沿河往西挺进。二郎山高3500米左右，如歌曲《歌唱二郎山》所唱“二呀二郎山，高呀么高万丈，古树荒草遍山野，巨石满山岗；羊肠小道难行走，康藏交通被它挡那个被它挡……”那时，四川的汽车司机以开车往返过二郎山为骄傲，声称：“开过二郎山，四川的其他的山路闭着眼睛也能开过去。” 还有司机说，从康定拉货去昌都，同行的汽车从二郎山滚下去了，从昌都回来那车还在滚！这话虽说有此夸张，也可见在司机眼里山之高，路之险。
1999年12月底二郎山修通了隧道，此后不再有“天险”之称。隧道由二郎山、别托山隧道和平沟大桥组成，全长8596米，汽车一小时就能过二郎山了。
出康定城即翻越海拔4290米的折多山口。折多山也就是红军长征走过的大雪山。其主峰贡嘎山为四川最高的山、也是横断山脉的最高峰，海拔7556米，就在川藏公路南面几十公里。折多山是地理分界线，西面为高原隆起地带，东为高山峡谷地带，是大渡河和雅砻江的分水岭。折多山是传统的藏汉分野线，山两侧的人口分布、生产、生活状态等方面都有较显著的差别。
川藏北线新都桥至德格一线，基本上是沿鲜水河、雅砻江而上，时有草场、峡谷、河水、河原等地形，不似南线那般高拔。沿途有马尼干戈、雀儿山、德格、金沙江等著名的山川城镇。
位于甘孜县西北的马尼干戈，是川青藏三省区的交汇点。这里风光秀丽，雪山挺拔，草原牧场一望无际。马尼干戈是一座神秘而凄美的西部小镇，从古到今都是一个驿站。小镇上来往的行人多是典型的康巴人，头系红头绳，身佩长长的藏刀。还有更多的是骑马来小镇上的牧民，像许多西部电影中的情节。小镇上到处都是小牛犊般大小的藏獒悠闲自在地在大街上来回走动，叫声低沉浑厚。
从马尼干戈继续西行，就是全线最高点雀儿山口。
雀儿山海拔5600米，冰峰雪山景色奇丽，美若云中仙子。雀儿山主峰有西北、东北两条山脊。主峰的西北麓是冰川湖新路海，海拔4100米。这里的森林草原中栖息着黑熊、白唇鹿、雪豹、岩羊等二十多种动物。
南线沿线都为高山峡谷，折多山至巴塘一线海拔4000米左右，由东往西有剪子弯山、高尔寺山和海子山等平缓高山。过竹巴龙金沙江大桥后，川藏线进入著名的南北纵向横断山脉三山三江地带。公路由此进入了长达800余公里呈不断上升的“漕沟状地质破碎路段”。在西藏波密至排龙间，每逢雨季，肆虐的泥石流及山体滑坡令大地几成“蠕动状”，其威力足以使车行此地的人惊心动魄。
朋友去年走川藏公路时，记有这样的日记：“今天竟然闯进川藏线最险恶的‘排龙天险’路段！陡峭无比的盘山路，深不见底的大峡谷，坑洼不平的土路无遮无栏，总感觉车在任何一个坑里一颠就会翻车，任何一处都足以让人坠落深渊、粉身碎骨，14公里，用了40分钟，感觉这40分钟太漫长！”
青藏公路从西宁到格尔木段，从西宁出来，过了青海湖公路就一直是修在戈壁滩上，只见沙地碎石，人烟稀少，草木荒芜。
过了格尔木便开始上昆仑山。
二十多年前我曾从敦煌搭乘从甘肃西部柳园火车站往拉萨运送汽油的卡车，车队天不亮从敦煌出发，天黑时才到达格尔木。那是夏天，西北腹地晚上10点多才天黑。一路上仅仅有大柴旦一个小镇，镇上没有一座楼房，稀稀落落几间房子，一个邮局、一个饭馆。沿途除了道班的工人和几个女家属再没有一点儿人烟。可是司机们说，这是他们一路上最好的路段，过了格尔木就更别提了。他们说，格尔木往南要惨得多，地图上有的地名一般只有一个木牌子，要不就是一个只有男人的兵站，没有饭馆、没有女人。大柴旦的小饭馆还可以点菜、喝啤酒，兵站给什么只能吃什么，若没有老乡或认识的人还常常吃冷饭。这还不说，一路上头晕脑涨，就算走惯了，没多少高原反应，也是整天混混沉沉，走多少趟也好不了。
从公路进过藏的人都知道，走青藏路，路虽然平坦，但海拔太高，过了格尔木都在海拔三四千米以上，让人呼吸不畅，很多人高原反应?烈，头痛欲裂。有人还没到唐古拉山口就掉头回返。常年跑青藏公路的老师傅告诉我，路虽然较平坦，但气候很差，夏天常起风沙，沙粒大如米，起风时跟本不能开车，只能找避风的地方停下来，风一般一两小时就过了，但路上的沙往往厚达一两米；冬天则是风雪，一股风过来，路上留下的雪也是一两米厚；所以过往司机都随车带着铁锹，夏天铲沙、冬天铲雪。当然冬天比夏天更难，半路上经常被前后的雪把路堵死，困上几天几夜是常事，每遇这种情况，就由空军的直升飞机空投压缩饼干，用雪就着饼干吃。老师傅说，常年跑青藏线的汽车司机都有这种经历。
而川藏公路海拔虽不如青藏线高，却有盘不完的山，淌不完的河，一边是峭壁、一边是深谷。可以说是世界上的公路中最危险又最惊心动魄的公路之一。泥石流和塌方断路会让人苦不堪言。同样，它也是世界上少有的风景秀美的公路，比青藏公路的荒凉和单调强多了，沿途高山峡谷的秀美风光、康区和藏东南的独特风情，是旅游探险爱好者和摄影师的极乐所在。
走青藏路天天都身体不适，走川藏路时时有生命危险，都让胆小的人畏惧不前。
解放军从青藏公路运送进藏人员和物资的是设在西宁的青藏兵站部，是正师级单位，先后归兰州军区和总后勤部建制，青藏兵站部一般辖5个汽车团，是“四四编制”，即每团4个营、每营4个连。一个连配45辆卡车，算下来常年有4000辆卡车往返于青藏线上。
成都军区后勤部设在新津的“成昌兵站部”所属的汽车团专门走成都拉萨一线。成昌兵站部的“成”指成都，“昌”指昌都，但这个单位负责军方成都至拉萨的运输，也是师级单位，后直属解放军总后勤部。
对于内地的进藏物资而言，在计划经济的年代，西藏吃的东西，如粮食、蔬菜、肉蛋等大多由四川供应，从川藏线进藏。而日用品则是上海包了的，多由火车从上海运至西宁，再从青藏公路进入西藏。1984年青藏铁路西宁至格尔木段通车后，铁路能把物资运送到格尔木，公路运输省了800多公里。四川的物资也有一些由火车转运格尔木，再换汽车进藏。
从内地进出西藏原来只有公路，1956年空军突破“空中禁区”，开辟北京经成都至拉萨航线，当时还有一部记录这件事的电影叫《飞越天堑》。刚有航线时，只有高级干部和高级军官才能坐飞机进藏，1965年3月1日正式通航后，航班多一些了，乘飞机的级别逐步降低，七十年代有了定期航班，地方普通干部和部队的营长连长也能坐飞机了。但上世纪七八十年代进藏的飞机票非常紧俏，常有人在成都等飞机等几个月的。直到九十年代，拉萨改造了贡嘎机场，成都进藏飞机改成波音757，飞机票才和别的航线一样，随时可以买到，不用长时间等候了。
再后来报纸说，新兵进藏也乘飞机了。
据《中国民航》杂志介绍，从1965年3月1日通航至2008年3月1日，中国国际航空公司（包括其前身）四十三年来已在这条航线上安全起降6万架次，运送货物和邮件18万吨，运送旅客790万人次，其中包括大量入藏新兵和出藏退伍军人。
2006年青藏铁路全线通车后，普通士兵大多乘火车进出西藏。
西藏军区归成都军区统辖。西藏军区在成都有一个庞大的办事处，名为“西藏军区驻四川办事处”，俗称“川办”。“川办”管西藏的兵源，也管进藏的物资。
上个世纪六七十年代，我在成都上的小学和中学，与很多“川办”的孩子同学，他们的父母一会儿在成都，一会儿在西藏，我印象是官儿越大的在成都的时间越多。听他们说，西藏军区的司令员政委的家都在北京，副司令员以下师长团长的家都安在成都，大多住在“川办”的宿舍里。
我常年都能听到“川办” 的孩子说，某团某连的汽车又翻了，又死了几个人。他们都知道二郎山险峻，说从成都去这边是山的阴面，终年不见太阳，尽是冰雪，路滑极了，汽车常常掉下去，过了山顶到了那半坡有了太阳还稍好走些。还说山上有个地方叫“鬼招手”，司机眼看着前边有个人指路，开过去便是深渊，十有八九栽下去，再也回不来。还有帮达到波密中间的然乌沟，川藏公路在这里拐了个急弯，十分危险，一不留心车就翻下去了。
据王宗仁先生追忆“川藏线上十英雄”的散文记述，1967年8月，解放军某汽车团三营副教导员李显文带领两个连队在川藏公路上执行进藏物资运输任务，途经帕龙山时突遇间歇性大塌方，李显文等十名探险开路的指战员牺牲，长眠在帕龙山中，中央军委授予他们“川藏线上十英雄”荣誉称号。（27）
那些年出了事故从不公开报道，这一类的事情不知有多少起，要是未来的某年某月成都军区和西藏军区20世纪后半期的档案解密了，不知有没有从川藏公路通车后，解放军在这条路上损失了多少人员的记载。
西藏部队多是四川兵，上个世纪五十年代到八十年代，每年招的新兵都是在成都训练三个多月，春天来了，路上风雪少一些了，才乘成昌兵站部汽车20团的卡车从川藏公路进藏。
我的亲戚张星星从1970年入伍就在驻西藏的新52师（驻四川的50军149师与原18军52师换防，两师互换番号，入藏后的149师为52师，但部队的人称为“新52师” ），一干二十年，在西藏的头些年是大头兵，多次乘汽车进藏，川藏线和青藏?都走过。他说，青藏线太难受，走一次头痛一次，一般人都情愿走川藏路，险归险，翻车毕竟是偶然，翻车的多是运东西的车，运人的车都很当心，如没有紧急任务，一见气候不好、稍有滑坡征兆都不开车。正常情况下也是每天走两个兵站。一般早上出发，到下一个兵站吃午饭，饭后再开到一个兵站就吃晚饭睡觉了。如没遇“情况”，从成都到拉萨一路上走十多二十天，上山下山，走得虽慢，但是安全第一嘛。他说，刚当兵时坐的是美国“道奇”车，连篷子都没有，穿着军大衣，坐在背包上，春秋天也冷得不行，实在受不了就打开背包用棉被裹着。说什么景色好，四面都是云雾，就算是晴天，人也是缩着脖子在卡车车厢里打瞌睡；后来是“解放牌”，四面篷布遮着，什么也看不见。不论是“道奇”还是“解放牌”，都是上上下下、颠颠簸簸，睡不香、也不清醒，那时候没有人看景色，再说也没有观光的条件和心情啊。
2006年7月1日青藏铁路全线建成通车后，内地和西藏的往返运输绝大部分由铁路承担。常年运输人员和物资、作为内地和西藏联系的生命线的青藏公路
和川藏公路结束了半个世纪的历史使命，修筑这两条公路的艰辛和这两条运输线上的困苦渐渐被今天的人们忘却。
现在四川进入西藏的公路有平行的两条，分别为318国道和317国道。318国道从上海经武汉到中国尼泊尔边界友谊桥，东西贯穿全国，全长5476公里，其中成都至拉萨段经雅安、康定，走原来的川藏南线，过雅江、理塘、巴塘，在竹巴龙过金沙江，到帮达后继续向西，走毛泽东1953年确定的南线、也就是川藏老路，经林芝到拉萨，到拉萨后再向西，经日喀则到中尼边界。317国道起点是成都，终点是西藏那曲，从成都向西北经都江堰市、汶川县，月＝校师级车司机谁是越山再始再过理县、马尔康，到炉霍后走原来的川藏北线，经甘孜、马尼干戈、在岗托过金沙江后到昌都，走当年西藏军区主张的“中北线”，即经丁青、巴青一线到达那曲，与青藏公路、即现在的109国道汇合往西南去拉萨。
打开电脑的搜索网站，点击“川藏公路”或“青藏公路”，出现的条目大多数是经典旅游观光路线和沿途的风光景点介绍。经常有旅行社举办入藏自驾游活
动，而不少人自己开车从成都到拉萨后，不论是走的317国道还是318国道，都不再敢原路返回，所以川藏自驾游不少是自己驾车入藏，旅行社用飞机送人回家，再安排大卡车运输“自驾” 的小汽车出藏。虽然今天的四川进藏的公路已经经过多次改建，最险的二郎山路段已建成隧道，还有很多路段改线和拓宽，早已没有当年的艰险，但是现在凡是乘汽车走过川藏公路的大多仍心有余悸，虽然不再“人马路绝，艰难万状”，可仍如范荣康当年引文所说“世上无论何人，到此未有不胆战股栗者”。走过这里的人们在记住美丽风光的同时也忘不了一路的紧张和恐惧。
1984年12月为纪念青藏公路和川藏公路通车三十周年而在拉萨建立的青藏川藏公路纪念碑还竖立在拉萨街头，提醒人们不要忘记过去，但来往的人很少驻足观望，大概美国未来学家丹尼尔·贝尔的话有一定的普遍性：“一代人为之艰苦奋斗的事情在另一代人眼里往往平淡无奇。”
注释
注释：
（1）、（2）、（3）、（5）、（17）见《建国以来毛泽东文稿》第一册，中央文献出版社出版。
（4）参见《中国人民解放军简史》，江苏人民出版社出版。
（6）当时设有西康省，辖今四川西部和西藏东部，1955年撤省，金沙江以东地区划归四川省，1956年昌都地区划归西藏自治区。
（7）当时昌都地区属西康省，四川和青海往昌都的公路称“川康公路”和“青康公路”。
（8）转引自《中原解放战争纪实》，刘统著、人民出版社出版。
（9）、（10）、（11）、（18）、（19）见《建国以来毛泽东文稿》第二册。
（12）、（16）、（20）、（21）见《建国以来毛泽东文稿》第三册。
（13）、（14）、（24）、（25）见《建国以来毛泽东文稿》第四册。
（15）引自《建国以来毛泽毛泽东文稿》第四册，“两用收音机”指中波短波收音机。（22）周，指政务院总理周恩来；邓，指政务院副总理邓小平；彭办，指彭德怀办公
（23）毛泽东确定交通部、西南军区等单位主张采取的“南线”，即川藏公路进入西藏后，从昌都经林芝、工布江达的路段，现在是318国道的一部分。西藏军区选定的“中北线”理由是“离国境线较远，敌人不易切断和破坏”，此线即经丁青、巴青、那曲到拉萨一线，后来也修通了公路，现在是317国道的一部分。
（26）当时交通警察的服装是藏蓝色衣服，套白色的长套袖。
（27）见2008年3月1日《新民晚报》。