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《充分就业与价格稳定》第26页,页面无弹窗的全文阅读!
你们看到的这位经济学家，在实现他的目标时总是失败，尽管他在同行中赢得了相当程度的尊重。有人说我很有远见，有人认为我已经遥遥领先于我的时代，还有人觉得我实际上颠三倒四、古里古怪。我究竟如何，任大家评说罢。
我的第一次研究源于1938年我对解决资本收益问题的尝试，是在卡尔·苏泊（Carl Shoup）的指导下进行的。我的研究是基于这样的原则：从长期来看，不管是这一年还是其他年份，销售对纳税人的负担没有任何差异。根据相关年份的表格，我们可以查询到对应的收入，然后用到目前为止的所有收入来评估所有税收，我把这种方法称为累积评估法。从最终纳税的视角来看，可以把以前的纳税额视为一部分分期付款额。如果我们这样看待问题，那么国内2/3的税收法典将成为一纸空文，而许多税务师也可以改行去做更有意义的工作。当然，上述视角并不适用于社会名流和频繁更换配偶的婚姻案例。不幸的是，尽管加拿大卡特委员会简要地提到了这个方案，但是他们否认了这个方案，原因在于它过于复杂。对于很多人来说，可能熟练掌握现存法律的复杂性既是生活所迫也是他们的快乐源泉。
接下来的方案是让遗产税独立于遗产的转移渠道。事实上，正是因为这个方案在概念和执行上的复杂性，所以我从来没有对它有任何期待，尽管这个方案的某些相关特性的确能够融入波多黎各的税法。
当前企业收入以股息的形式进行分配，而之前各个时期的企业收入没有以股息的形式进行分配，要实现它们之间的某种等价，在缺乏累积评估法的情况下，合理的未分配利润税是实现上述等价的一种尝试。与此同时，对于延期缴纳税款的行为，相关部分必须征收一定的利息费用。同样，这一建议也如泥牛入海。
我的第一个研究主题是边际成本定价。我的研究计划是，依据停车计价器的数量对停车计价器费率进行分类。但是我有两种想法，第一种想法是免费停车或者不论何时都有空车位，第二种想法是实行分类收费，后一种想法是对那些寻找空余车位的人所需的成本而言的。我的这篇研究成果并没有引起编辑的注意，他对这篇文章评价的大意是“我当然认同真正的解决方法是路外停车，但这几乎是不对的，而且你的文章也很难保证其正确性”。
后来，更重要的一项研究是对1951年纽约市不同地铁票价的研究，该研究涉及出行的观察模式，而出行的真实数据十分粗糙，因为这些数据是通过观察者描述的方式获得的，而这个观察者在编造统计数据时没有任何依据。我所考虑的一个方案是：早上离开市中心乘坐地铁的人以及晚上来到市中心乘坐地铁的人是我数据的来源，同时，通过对时间和地点的合理尺度的把握来避免数据的巨大波动。这种收集数据方法的成本可能比较低，但是我不使用这种方法，原因在于这会给城市带来太多的财政负担。实际上我推荐的方案是，要求乘客在进站口投入25美分硬币，然后从卡槽口取出一张金属卡以此表明这是出发站，然后在出站的时候将金属卡插入出站口，根据其出发站和所用的时间，通过电子设备找零钱给乘客。
以乘车的距离和时间来区分乘车费，通过磁卡技术，这一办法后来在华盛顿市得以实施，但与最优的新系统相比，这种方法更加接近于过去的传统做法。对于短途者来说，高额的最低乘车费已经超过了乘客喜欢的短距离就餐的费用。在大多数情况下，高峰附加费太少而很难起到它应有的作用，在这么长的时间段里乘车费一成不变的情况下，表现得尤其突出。这种收取乘车费的方法导致高峰期出行的乘客改变他们的乘坐时间，即由原来的乘坐时间改为乘坐一个小时以上，但是这种方式却让这些高峰出行的乘客支付更低的乘车费。与其说这个方法对地铁高峰期分流有正面效果，不如说这种方法对地铁自动分流可能起到负面作用。高峰期是依据独立于地点的时间来定义的，因此，如果一个乘客是在地铁高峰期之前乘车，那么他所支付的车费要比后来乘坐同样一条线路的地铁的乘客所支付的车费少一些，尽管后来这位顾客的路途更短一些。远途地铁乘车费是随着距离增加的，这种方法却鼓励那些为了更低车费的人驾驶汽车选择更近的地铁站乘坐地铁，而不是为了让他们多坐一站使其出行更有效率。一般情况下，多乘坐一站不会对地铁产生额外成本。
更直白地说，地铁向公交免费换乘是一种无效率的惯例，而公交向地铁免费换乘则不是一种无效率的惯例。这为那些路途很短却过度使用公交的人提供了激励，这一点往往在拥挤不堪的公交路线上表现得最为明显。此外，为了节约乘车费，人们也常常在最后的路程从地铁转向公交。然而，对于最后的路程，人们完全可以选择乘坐地铁。在换乘站的问题上，利用单程和双程票对磁卡收取合理的费用是相当容易的。除了乘车费结构的经济学因素，收费系统本身也有很多机制困难。
作为一种替代方法，增加地铁数量的跨站停车方案得以形成，原因是这种方案能够克服各种交通拥堵。如果一半的地铁停在拥堵的地铁站，通过站点的地铁数量就从每小时大约30辆增加到每小时40辆，跨站停车的模式可以通过这样的形式来实施，即一部分地铁不用到达其他地铁的停靠站，通过地铁站换乘的方式，乘客可以从地铁的一个站点到达另一个站点。为了实现行程时间更短、运行成本更低的目的，惯常做法是不在畅通站点停车的交替停车法，而上述跨站停车方法的原理不同于惯常做法，因为惯常做法常常给所有乘客的出行时间带来负面效应，尤其是路途遥远的非高峰期这段时间。没有人接受上述方法，即使在巴黎也没有。关于地铁线路极其昂贵的收费自动化，也须进行研究（建议很多，但未被采纳）。
长期无人问津的公共服务边际成本定价法，在这段时期变得相当重要，最后形成了“响应”定价意见，即以短期的边际社会成本为依据，我们应该在实际时间内对电力和电话服务的价格进行区分。以电话服务为例，这个成本包含了几乎所有的可能，即拨打某个热线电话可能延迟其他电话打入这个电话热线的时间。以紧急事件为例，紧急事件的特点是，要么是一连串的热线电话，要么是设备的损坏造成接听能力下降；提高价格能够保证重要的紧急电话畅通，而用其他方法很难或不可能实现这种效果。电话拨打者会以短信的形式而不是拨号的形式被告知当前的价格。对于电话费，如果使用者愿意聆听报价，那么他们在拨打最后四个数字前可以选择等待。
在电力服务方面，各种不同方式的信号广播对价格变化情况进行播报，消费者运用这个信息可以让电冰箱和热水器之类的商品有短暂的降价，直到价格达到消费者选择的水平。如果发生类似航班支线受损的紧急事件，通过上述方法，可以立即避免超载现象，并且不间断地保证更多的基本服务。如果上述方法起作用，那么就可以避免目前哥伦比亚附近区域里的断电现象。即使在正常情况下，通过减少对低效循环设备的需求，或者减少对加热设备的需求也可以实现大量的节约。虽然这些年有许多对需求管理的讨论，但是对定价的注意相对很少，而定价作为一种工具能以一种有效的方式来进行需求管理。在实践中，响应定价的使用很少得到支持，但是响应定价与“间断性电力”合同的共同运用却是一个例外，通常，我们是以个体形式的歧视性定价基础来对待“间断性电力”合同中的顾客。
在这两个案例中，对于私人拥有的公共事业，公司自由地对顾客收取不同价格。此时，公司可以与规制机构所设置的保留价格的滥用进行调和，这个保留价格等于用来监管公司保留数量的价格。消费者对公共服务事业支付的响应价格，与保留价格之间的任何差价不存入第三方基金或者不从第三方基金转出。这种方法能够给予公司适当的激励，来区分与边际成本一致的响应价格，这种激励还能够提供充足的生产能力以及能够确保不要过度剥削。