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《充分就业与价格稳定》第27页,页面无弹窗的全文阅读!
然后，内部边际成本余额的融资问题——当消费者仅仅支付促进效率的短期边际成本价格时就会出现这个问题——可以通过公平有效以及大量土地租金的补贴方式得到解决，这些土地租金源于这些服务在边际成本价格处的可得性。事实上，这是对亨利·乔治的理论的一种延伸，该理论的大意是土地税是为公共服务进行融资的理想税收。在一个给定的社会里，如果地主同意向他们自己征税来补助公共服务价格，以至于允许公共服务价格低至边际成本价格，这样就增加了这些服务的利用效率。作为主要的非流动性要素的所有者，地主们将会由于城市效率的增加而增加其收入，而且其土地租金价格的增加会超过他们提供的补助。可以肯定的是，如果其他城市也采取同样的做法，这种收入的增加可能会随着城市之间的竞争而不复存在，但是他们无法通过任何方式来阻止这种竞争发生。
在航空服务的案例中，边际成本是由三部分组成的：第一部分是向乘客预订机票和提供服务收取的小部分费用；第二部分是乘客对旅途颠簸的预期成本；第三部分是对相邻乘客造成不便的成本。实际上，这意味着一种可能的航空公司定价方案，根据距离起飞的时间和已售机票的数量来确定有多少张预订票不能退票。一位改变旅行计划的旅客，可以按照当时的市场价格卖出自己的机票，如果转售的机票价格要高于原价的话，那么就对其收取一定的转让费以打击投机性买票行为。任一时刻的机票价格都反映了一种猜测，即猜测机票保留到飞机起飞时，其价格最终是多少。旅行计划灵活的旅客，可以选择临近起飞的航班来讨价还价；而航班几乎不可能在起飞前全部售完机票，所以紧急需求也几乎可以得到满足，那些需要很早就安排出行计划的人，也可以通过这一方案得到满足。总的载荷系数将被推高至90%~95%，并且每个旅客的成本和平均价格要比目前的价格更低。这种方案在交通运输高峰时效果最好，比如拉瓜迪亚机场（Laguardia-O’Hare）或者肯尼迪希思罗机场（JFK-Heathrow）；照明交通路线存在着明显的规模经济，但由于其不可分性，所以这类计划的实施就显得怪异。在此，我无须再向大家细数已有航空定价惯例的无序和混乱。
降落时间和地点的分配，可以通过复杂形式的拍卖或“需求显示过程”来进行最有效的安排。航空公司可以通过投标来获得各种降落的时间组合，其方式是用电脑程序来分配降落时间，在编程能力的范围内使其显示的价值最大化。实际收费基于其他航空公司的价值损失，即为了协调彼此的具体起降计划而产生的损失，这相当于某种形式的边际成本。这个方法的特点就是，激励竞标者以他们真实意愿的最高价格进行竞标，当然这个方法还存在一个严重的问题，即如何阻止航空公司串谋，并避免为他们之间的兼并提供激励。可以在飞机起飞或降落时为其提供一些不常见的服务，并以此作为对其收费的一种折扣，这种做法可能是恰当的；这些服务存在规模经济，因此费用折扣就是一种合理的补贴。
我最近的一次成功可能是1959年为拥堵费提供的建议，这个建议运用了当时用于铁路的货车识别技术。所有汽车都有给定的拥堵区域，这些汽车也必须安装自动车辆识别（AVI）装置。该装置的大小与信用卡的大小相差无几，它的厚度却只有录音带的一半，这个装置可以安装在注册标签后。然后，相关人员将扫描仪安装在拥堵区域，并做好记录，当每辆车通过扫描仪时，扫描仪都要记录下这辆车的时间、地点和车牌号。然后用电脑对数据进行编程，最后将罚款单送至注册的车主；罚款单的依据就是该车主强加给其他车主的边际拥堵费。
1959年，这个建议被送到了国会委员会，但他们对此丝毫不感兴趣。随后，这一建议被大西洋彼岸公路研究实验室的斯密德（R.J.Smeed）所采纳，他的研究成果以白皮书的形式于1963年发表了。1975年左右，新加坡采纳了这个方案，要求汽车在早高峰进入商业区时必须携带该装置，其目的就是记录一天所需缴纳的费用。事实表明，在有限的范围内，这个建议是相当成功的。据报道，新加坡准备将其更换为电子系统，但是关于其收费模式，到目前为止，我没有听到任何需要做出改变的消息。
大约在6年前，中国香港地区开始试运行一套电子扫描系统。公交车和一些私家车队也配备了AVI装置，并在城市中心区域安装了扫描仪，这样就可以对所有进进出出的汽车进行监测。在技术方面，这一套做法是无可挑剔的，但进入实施阶段时，却无意中被打乱了。政府也不愿批准一个向民众敛财的新方法，它也无法确保这笔收入会用在减少汽车登记和其他费用上；此外，扫描仪的分布必然会更有利于某些富人区；或者，这一方案干脆就是政府为了展示一种新的力量。但此时此刻，这一方案已经胎死腹中了。
最近，一些北欧国家的城市安装了AVI装置进行收费，但在很大程度上，收费的价格与拥堵成本关系不大。类似地，俄克拉荷马州和得克萨斯州的一些收费公路正在使用这项技术。有人试图建议纽约港和新泽西港的管理部门，根据一天中的不同时段来收费。尽管这种方法能够让几乎每个人的处境变得更好（事实上，只要愿意，任何人可以进入设置的预备区域，这样他们排队等待的时间就减少了，并且他们还可以获得一张之前费用的凭证，这种机制可以完全保证每个人的状况不变坏），然而，在这个方面的所有努力都失败了。事实上，高峰期的平均费用要比非高峰期的平均费用低一些，原因在于，对那些原本打算在高峰期通行的乘客，可以向其发布降低费率的通勤簿册。
最近，我一直试着整理曼哈顿中心区的一些数据，这些数据的时间是从中午11点到晚上7点，这一区域的交通密集度一般超过了所能容纳的最大流量。初步分析表明，在这个区域的中午11点，额外增加3公里的路程，会导致当天剩余时间里额外增加车辆100~300个小时的延迟，原因在于之前堵车的累积效应，这就造成了超过1000美元的社会边际成本。当然，收取1000美元的费用将消除几乎所有的拥堵，但这一最优收费水平可能太高了。
可以明确的是，按照最优水平收费，全天的行车速度都会加快（收费系统建设时期除外）。在高峰期，交通流量将增加而不是减少，尽管所有的车辆速度都不够快。更有可能的情况是，全天的交通总流量会增加。当然，新增的收入会用于城市建设，并且空气污染会大幅下降。像在洛杉矶这样的城市里，可能的做法是，把显性污染费加到拥堵费当中，根据车辆行驶的方向、车辆数量以及天气状况收取不同的费用，这样一来，就有望看到与目前完全相反的局面：人们被激励来推迟购物，并推迟那些可去可不去的旅行。对于那些用油大户来说，如果他们仅在周末去郊游，我们就可以容忍；一般来说，与一成不变的管制措施相比，这种方法对减少污染更加有效。
对于出租车来说，为了使其能够将这笔费用转嫁给消费者，当出租车在某一时段进入某一区域时，在该区域的各个入口处，扫描仪应能灵活调制，以显示出区域内每公里的费率是多少。在该区域内，出租车以某一费率行驶；在离开该区域时，再次通过扫描仪进行记录。出租车应按同样的费率收费，不论它是否载客；而乘客应被收取更高的费率，这是为了弥补出租车空驶的费用。在理想情况下，如果某个方向存在着大量乘客出行，那么这些乘客应该支付更高的车费，而对于反方向的乘客，应该相应地少收车费，这样就可以弥补出租车空驶的后果。但是，这样一种精确改进的方案，在实践中可能很难得到乘客的响应，人们或许认为不值得为此大费周折。
对于那些想要保护个人行程隐私的人来说，上述方法也仍然可行，可以购买预付费的磁卡，在乘车时在计价器上刷卡即可。计价器能够通过具有支付功能的匿名信号进行扣费。当然，由此而更加昂贵的计价器成本，由使用者来承担。从收费公路的经验来判断，可能极少有人接受这样的方案。不过，对于那些总拿个人隐私当作挡箭牌的反对者来说，有了这种方法，总算是多了一条反驳他们的理由。